‘타다금지법’이 지난 5일 국회 국토교통위원회 전체 회의를 통과했다. 국회 법제사법위원회와 본 회의도 여야 간 큰 이견 없이 조만간 통과될 것으로 보인다. 법이 공포되면 1년 6개월 후에는 지금과 같은 타다 서비스를 받을 수 없게 된다.
이재웅 쏘카 대표는 자신의 페이스 북에 “이 법이 통과되면 타다는 문을 닫아야 한다.”며 “더 이상 150만 회원에게 서비스를 제공할 수 없고 1만 명의 드라이버들에게도 일자리를 줄 수 없다. ‘타다금지법’이 아니라고 아무리 김현미 장관과 박홍근 의원이 이야기해도 국민의 이동편익, 수요 확장, 드라이버의 적절한 보상, 규모의 경제를 이루지 못하면 더 이상 서비스를 지속할 수 없다. 공포 후 1년 뒤에는 불법이 되고 마는 붉은 깃발법 하에서 투자하거나 사업을 영위할 기업은 없다. 사업은 말로 하는 것이 아니다. 투자자들은 냉정하다.”고 썼다.
붉은 깃발법은 1865년 영국에서 제정돼 1896년까지 약 30년간 시행된 세계 최초의 도로교통법이나 시대착오적 규제의 대표적 사례로 꼽힌다. 당시 마차 산업의 이익을 보호하기 위해 자동차의 최고 속도를 시속 3km로 제한하고 마차가 붉은 깃발을 꽂고 달리면 자동차는 그 뒤를 따라가도록 하는 붉은 깃발법을 만들었다. 이로 인해 영국은 가장 먼저 자동차 산업에 발을 내딛었음에도 불구하고 독일과 미국에 뒤쳐지는 결과를 낳았다.
이 대표는 “타다를 위해 플랫폼 혁신 택시를 열었다.”는 국토부 말에 대해서도 “야구선수를 지망하는 학생들에게 축구를 하라고 하는 격이다.”며 “타다는 택시 업을 하려는 것이 아니다.”고 답했다. “택시 면허를 감차하면 (지난 5년간 감차실적이 2,000대, 연간 400대), 그 감차실적만큼 연간 400대가 될지 900대가 될지 모르는 택시 감차실적에 따라 ‘국토부장관이 누가 얼마나 혁신적인가를 판단해서 허가를 해주겠다.’는 것도 주전 선수가 빠지면 그 뒤에 누구를 넣을지 코치가 결정하는 격”이라며 “혁신 여부는 소비자가 판단할 몫이다. 그것을 선제적으로 장관이 무슨 수로 판단 할 수 있을까.”라고 반문했다. 그러면서 “피해를 본다는 택시의 피해는 얼마나 되는지 그 피해가 있다면 어떻게 구제할 지와 동시에 기존의 실패한 택시 정책과 불허된 렌터카 기사 알선에 의해 피해를 입은 국민들이 얼마나 되는지 조사하고 파악해서 미래로 가는 새로운 정책을 만들 때”라고 토로했다.
“혁신인지 아닌지는 국회의원이나 장관이 아닌 국민이 판단해야 한다. 정치인이 설계한 혁신 제도 내로 들어오라는 것은 폭력이고 국가의 권력 남용이다.”
김상도 국토부 종합교통정책국장은 10일 세종정부청사 브리핑에서 카카오가 (플랫폼) 서비스를 접고 택시를 이용한 모빌리티 서비스에 나선 점을 선례로 들며 “현재 택시업계와 갈등을 지속하고 있는 타다는 ‘갈등을 봉합하기 위해 노력을 했느냐.”고 되물었다. “이제 와서 택시와 상생하겠다는 타다의 입장에 의문이 많이 든다.”며 “혁신기업이라고 하면서 사회적 갈등을 야기한다면 책임을 져야 하고 갈등 해결을 위한 최소한의 노력이 필요하다.”고 말했다. 이어 “타다는 혁신기업을 대변하고 있다는 입장을 많이 강조하는데, 타다만 혁신기업인가. 카카오는 아닌가?” 라고 반문했다. 이어 “카카오는 인공지능(AI)등 여러 기술을 적용해서 타다 이상으로 노력하고 있고 마카롱이나 반반택시도 모빌리티 산업에 있어 혁신을 지향하고 있다.”고 했다. 그리고 “택시와의 갈등이 불 보듯 뻔한데, 정부안에 대해 반대하는 타다는 어떤 대안을 제시 할 수 있을지 묻고 싶다.”며 “캐나다 퀘백의 경우 택시 기사들과 우버의 갈등이 심해 우버가 택시 기사 2만 2,000명에게 8천 억 원을 배상하도록 했지만 택시 측이 수용하지 못하고 1조 5천 억 원을 달라며 소송을 거는 상황이다.”고 말했다. 그러면서 “혁신 산업을 죽일거냐 살리거냐라는 이분법적인 논쟁으로 몰고 가지 말고 택시와의 구체적인 상생 대안을 제시하라”고 말했다. “타다 측에서는 택시와 상생 협력할 기회를 달라고 하는데 지금껏 이해관계가 첨예한 택시와는 어떤 대화와 노력을 했는지 궁금하다.”며 “타다는 택시업계와 거의 대화하지 않았다.”고 말했다.
이러한 국토부 브링핑에 대해 이 대표는 페이스북에 “다시 할 말을 잃었다.”며 “이는 수 십 년 동안 지속적으로 실패해 온 국토부의 정책 때문에 ‘행복하지 않은 20만대의 택시 기사들이 싫어하니 상생 안을 마련할 책임이 타다에게 있다’고 한다”고 토로했다.
이 대표는 “국토부는 국민인 택시 기사가 新산업 때문에 피해를 봤다면 그 피해가 얼마나 되는지 조사를 하고 그 피해를 어떻게 보상할지 대안을 마련해야 하는 곳”이라며 “보조금 한 푼 없는 장애인, 아이엄마 등 교통 약자를 포함해 국민의 이동 편익을 증가시킨 타다가 ‘정부 보조금 수천억 원을 받는 택시업계의 피해를 파악해서 상생 책을 마련해야 하는 것인가”라고 반박했다. 또 “상생이라면 타다도 이미 하고 있다. 80여대의 프리미엄 택시가 같이 참여해서 타다프리미엄 이라는 서비스를 행복하게 잘 만들어 가고 있다.”고 말했다.
“택시업계보다 국민이 입는 피해 더 커”
또 타다 때문에 택시업계가 피해를 입었다는 주장에 대해서는 “(정부가)수천억의 보조금을 주고 있는 택시 업계가 입은 피해보다 카풀 업계, 모빌리티 업계, 타다, 그리고 그 이용자인 수백만의 국민이 입는 피해가 훨씬 크다고 생각한다.”고 반박했다. “타다가 혁신기업의 대표도 아니고 혁신기업이 아닐 수도 있지만 그렇다고 타다만 차별하고 금지시키는 것이 국토부나 국회가 해야 할 일인가. 그렇게 차별하고 금지 법안을 만드는 것은 역설적으로 택시와는 다른 고급이동서비스를 너무 잘 만들었고 택시가 못마땅해 해서 아닌가.”라고 피력했다.
“모두가 불행한 택시 서비스를 만드는 정책 실패를 거듭한 국토부가 새로 만들겠다는 개정안이 어떻게 택시 산업을 개선하겠다는 것인지 모르겠다.”며 “문제가 된 총량제, 면허제, 면허 양도제, 고령화 문제, 서비스 질, 승차거부, 요금 등 모든 것이 국토부의 정책 때문에 사회 문제화 돼 버렸는데 그것을 반성하고 개선해야 할 국토부가 잘 하고 있는 1%도 안 되는 신산업 하나를 금지하는 법까지 만들어 택시 업계 편만 드는 이유를 모르겠다.”고 말했다
이 대표는 국토부가 우선적으로 해야 할 일은 피해를 입었다고 주장하는 이들의 피해를 객관적으로 조사하는 일이라며 “타다 금지법부터 만든다고 택시가 행복해지지 않는다. 국토부는 국민의 편에서, 미래의 편에서, 하지 말아야 할 일은 하지 말고 해야 할 일을 하라.”고 지적했다.
대한상공회의소 박용만 회장은 9일 자신의 페이스북에 “타다금지법을 보며 걱정이 많다. 미래를 이렇게 막아버리는 선례를 남기면 앞으로 또 다른 미래 역시 정치적 고려로 막힐 것”이라며 “걱정 정도가 아니라 이해가 안 돼 가슴이 답답하다는 게 솔직한 심경.”이라고 썼다.
박 회장은 “택시를 보호하려는 의도는 이해가 가지만 그렇다고 미래를 막아버리는 방법이 유일한 대안인가” 라고 반문하며 “수없이 올라오는 시민의 불편과 선택의 자유 제한에 대한 여론도 고려해야한다.”고 주장했다.
